2021/08/04
۱۴۰۰ چهارشنبه ۱۳ مرداد
5 راهبرد استراتژیک ایران برای توسعه کریدور ترانزیتی خلیج‌فارس- دریای سیاه
ستاره صبح آنلاین بررسی می کند( ترجمه اختصاصی : علی اکبر شهدی)

5 راهبرد استراتژیک ایران برای توسعه کریدور ترانزیتی خلیج‌فارس- دریای سیاه

به قلم: ولی خلجی
14 جولای 2021 - 23 تیرماه 1400
تارنمای جیمز تاون
برگردان و کوتاه‌سازی علی‌اصغر شهدی
[email protected]


ایران در سال 1395، یک طرح منطقه‌ای برای گسترش کریدور حمل‌ونقل و ترانزیت بین‌المللی خلیج‌فارس - دریای سیاه ارائه داد که علاوه بر این کشور، ارمنستان، جمهوری آذربایجان، گرجستان، بلغارستان و یونان را نیز شامل می‌شود. این دالان چندمنظوره از خلیج‌فارس و جنوب ایران آغاز می‌شود، در طول كشور به شمال می‌رود و سپس تا به ارمنستان و یا آذربایجان ادامه می‌یابد و آنگاه به بندرهای گرجستانی پوتی و باتومی در دریای سیاه می‌رسد. کشتی‌های ویژه حمل وسایط نقلیه مانند کامیون، اتوبوس و اتومبیل‌سواری از دریای سیاه به بندرهای بلغارستان (بورگاس و وارنا) می‌روند و پس‌ازآن بار دیگر از طریق جاده به یونان و فراتر از آن تا اتحادیه اروپا ادامه می‌یابد.

پس از چهار دور مذاکرات کارشناسی در تهران (1395)، صوفیه (1396)، تفلیس (1397) و دوباره در تهران (1398)، پنجمین نشست تخصصی درباره این کریدور در 30 اردیبهشت 1400 به میزبانی وزارت امور خارجه جمهوری ارمنستان در ایروان برگزار شد. اگرچه جمهوری آذربایجان نیز عضوی از این کریدور است، اما به دلیل اختلافات با ارمنستان، نماینده آذربایجان در جلسه ایروان شرکت نکرد.

پنج ملاحظه مهم علاقه و حمایت ایران از این کریدور ترانزیتی استراتژیک را توضیح می‌دهد. نخست رویکرد تهران برای ایجاد تنوع در مسیرهای ارتباطی خود با کشورهای همسایه است. در قلب آن اولویت برای «حمل‌ونقل ترکیبی» است؛ یعنی ترکیبی از مسیرهای دریایی، زمینی و ریلی چندمنظوره. در این راستا ایران در نظر دارد بندرهای خود واقع در دریای عمان (بندر چابهار) و خلیج‌فارس (بندرعباس، بندر امام خمینی و خرمشهر) در جنوب کشور از طریق شبکه ریلی کشور را به بنادر واقع در دریای خزر (بنادر امیرآباد، نوشهر، انزلی و آستارا در شمال) متصل کند. اتصال خلیج‌فارس به دریای سیاه نیز از همین منطق پیروی می‌کند. در حقیقت، این کریدور چهار حوزه دریایی اصلی یعنی خلیج‌فارس و دریای عمان (ایران)، دریای خزر (ایران و آذربایجان)، دریای سیاه (گرجستان و بلغارستان) و دریای مدیترانه (یونان) را به هم متصل می‌سازد.
 
ملاحظه دوم مربوط به هدف ایران از ترکیب چندین پروژه ارتباطی به‌منظور افزایش متقابل منافع اقتصادی در هر یک از آن مسیرهای انفرادی حمل‌ونقل است. به‌طور قابل‌توجهی، کریدور حمل‌ونقل و ترانزیت بین‌المللی خلیج‌فارس – دریای سیاه، کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC) و کمربند اقتصادی جاده ابریشم چین (عنصری فراساحل از ابتکار عمل گسترده‌تر در زمینه کمربند و جاده یا BRI) سه مورد از ابتکارات راهبردی استراتژیک هستند که مسیرهای دریایی، زمینی و یا ریلی آن‌ها از ایران عبور می‌کند. ترکیب ظرفیت هر سه، این امکان را برای ایران فراهم می‌کند تا دریای عمان و خلیج‌فارس را به جنوب، افغانستان و پاکستان را به شرق، آسیای میانه را به شمال شرقی و قفقاز را به شمال غربی متصل کند.
سومین دلیل تهران برای توسعه راه‌های ارتباطی عبور از خاک ایران، به‌ویژه کریدور خلیج‌فارس- دریای سیاه و کریدور بین‌المللی شمال جنوب INSTC، مربوط به همکاری ایران با اتحادیه اقتصادی اوراسیا (EEU) به رهبری مسکو است. توافق‌نامه تجارت ترجیحی EEU – با ایران (PTA) در تاریخ 5 آبان ماه 1398 به اجرا درآمد و تعرفه‌های کمتری را برای 862 نوع کالا ارائه می‌دهد که 502 مورد صادرات ایران به اتحادیه اقتصادی اوراسیا EEU است. پس از سه سال (5 آبان 1401)، تعرفه ترجیحی اتحادیه اروپا و ایران به یک توافق‌نامه تجارت آزاد کامل ارتقا می‌یابد. این رژیم تجاری به‌طور طبیعی اهمیت دو مسیر ترانزیتی فوق‌الذکر را افزایش می‌دهد که امکان جابجایی سریع و گسترده کالاها بین ایران و اتحادیه اروپا - به‌ویژه با فدراسیون روسیه را فراهم می‌کند. این نزدیک‌ترین مسیر ارتباطی مستقیم بین ایران و بازار مهم روسیه است. در این راستا کریدور بین‌المللی شمال –جنوب INSTC که از آذربایجان عبور می‌کند، نقشی اساسی در تفکر ایران دارد.

چهارمین موضوعی که ایران را به توسعه کریدور حمل‌ونقل و ترانزیت بین‌المللی خلیج‌فارس - دریای سیاه سوق می‌دهد کاهش وابستگی به ترکیه با ایجاد یک راه جایگزین برای تجارت و ترانزیت به اروپا است. به دلیل موقعیت مرکزی ترکیه ازنظر جغرافیایی و موقعیت کلیدی ژئوپلیتیکی در حاشیه اتحادیه اروپا، این کشور مدت‌هاست که به‌عنوان یک گزینه مناسب برای شرکت‌های حمل‌ونقل ایرانی که با اتحادیه اروپا تجارت می‌کنند، عمل کرده است. بااین‌وجود، مجموعه‌ای از مشکلات طی چند سال گذشته، تهران را مجبور کرده است تا به دنبال گزینه‌هایی برای به‌اصطلاح «کریدور میانه» باشد.

پنجمین دلیل ایران به تمایل برای ایجاد کریدور حمل‌ونقل خلیج‌فارس و دریای سیاه مربوط به تحولات قومی در قفقاز جنوبی پس از جنگ دوم قره‌باغ در سال گذشته است. اگر ایروان و باکو بتوانند اختلافات خود را در مورد تفسیر ماده 9 توافق‌نامه آتش‌بس 18 آبان 1399 که مربوط به احیای چندین خط آهن منطقه‌ای از دوران اتحاد جماهیر شوروی است، حل کنند، ایران خواهد توانست شبکه ریلی خود را به ارمنستان و گرجستان متصل کند.
 

 

لینک کوتاه: https://setaresobhonline.ir/content/194885/

 

دیدگاه‌ها

نظراتی كه به تعميق و گسترش بحث كمك كنند، پس از مدت كوتاهی در معرض ملاحظه و قضاوت ديگر بينندگان قرار مي گيرد. نظرات حاوی توهين، افترا، تهمت و نيش به ديگران منتشر نمی شود.